FORUM 04/2016 – INTERVIEW – Manuelle Gautrand, Paris/FR


Manuelle Gautrand © Joëlle Dollé

Eine Frage der Wahrnehmung
Manuelle Gautrand kann in ihrem Curriculum auch auf einen Aufenthalt in Österreich verweisen, im Studienjahr 2008/2009 leitete sie das Entwurfsstudio „aspern City“ für Masterstudenten an der TU Wien. Seit damals ist es ihrem Pariser Büro gelungen, eine Vielzahl von Projekten in Frankreich, aber auch im Ausland zu realisieren. Neben dem erst kürzlich fertiggestellten Sport- und Kulturzentrum in Saint-Louis machte sie in den vergangenen Wochen durch den Sieg des Wettbewerbs für das neue Gemeindezentrum in Parramatta, Australien, international auf sich aufmerksam.

Michael Koller im Gespräch mit Manuelle Gautrand

Schon bei Ihren frühen Projekten, wie beim Multiplex „Le Fellini“ in Villefontaine oder den Überdachungen der Autobahnmautstellen entlang der A16, kann man die Suche nach komplexen Formen und Strukturen sowie die gezielte Verwendung vielfältiger unterschiedlicher Materialien und Farben erkennen. Wie erklärt sich das?
Ich habe mich schon immer für vielschichtige und gemischte Raumprogramme interessiert und bin davon überzeugt, dass die Architektur eines Gebäudes diese Vielfalt auch ausdrücken sollte. Die Architektur eines Bauwerks sollte aber nicht nur das Raumprogramm widerspiegeln, sondern ein Art Echo des Ortes sein, an dem sie sich befindet: indem sie sich mehr oder weniger delikat in den Kontext einfügt oder mehr oder weniger stark mit diesem kontrastiert. Wie dem auch sei, Architektur muss den Ort aufwerten, ihn lebendiger machen und zu seiner Entwicklung beitragen.

Worauf ist das Aufbrechen der Volumen in kleinere Teile zurückzuführen?
Wir arbeiten in der Tat oft an Projekten, deren Programme große Volumen erfordern. Bei den meisten Bauvorhaben sind die Grundstücke aber sehr klein, liegen in einem dichten, heterogenen städtebaulichen Kontext oder befinden sich in einem Umfeld, in dem Bauten ganz unterschiedlicher Maßstäbe aufeinandertreffen. Dann versuchen wir, die Baukörper zu fragmentieren, einerseits, um sie in die Umgebung einzugliedern, und andererseits, um die verschiedenen Funktionen im Inneren erkennbar zu machen.

Auffallend ist vor allem Ihr Interesse an der Fassade. Es scheint so als wollten Sie mit der Gebäudehülle immer wieder die Größe der Bauvolumen optisch brechen.
Die Hülle eines Bauwerks repräsentiert für mich gewissermaßen die Schnittfläche und den Filter zwischen innen und außen: Sie ist die letzte Schicht des Projekts, die dieses von seiner unmittelbaren Umgebung trennt, dem städtebaulichen Kontext. Für mich hat die Hülle zwei wesentliche symbolische Funktionen: Sie muss einerseits die Geschichte des Innenraums erzählen, andererseits muss sie aber auch einen Dialog mit dem Kontext eingehen. Gerade aufgrund dieser Funktion als Filter zwischen innen und außen liebe ich es, an der Fassade eines Entwurfs besonders aufmerksam zu arbeiten. Je nach Situation versuche ich, diesen Filter mehr oder weniger offen, transparent, diskret oder überladen zu gestalten. Die Fassaden spielen daher eine zentrale Rolle in der Planung.

Es entsteht bei genauer Betrachtung Ihrer Projekte der Eindruck, als würden Sie die Außenhülle so konzipieren, um die Wahrnehmung des Bauwerks zu verändern und es in eine Art Skulptur zu verwandeln.
Die Konzentration auf die Fassade ist für mich ein Mittel, um mit Architektur in all ihren Maßstäben zu arbeiten: auf der einen Seite von der Distanz aus gesehen, also auf städtebaulicher Ebene, auf der anderen Seite auf einer kleinen, menschlichen Ebene, etwa aus der Position in unmittelbarer Nähe zum Objekt. Ein Entwurf muss mit den verschiedenen Wahrnehmungsmaßstäben arbeiten: Aus der Entfernung muss das Gebäude eine einfache, klare, beinahe skulpturale Form erzeugen, zum Teil der Skyline werden, während es aus der Nähe mit einem viel kleineren, einem menschlichen und taktilen Maßstab arbeiten muss. Dementsprechend müssen auch die Elemente an der Fassade – wie Farbe, Transparenz, Textur und Oberfläche etc. – aus der Entfernung betrachtet eine übergeordnete, deutlich ablesbare Vision ausdrücken, während sie aus der Nähe viel sensibler ausgearbeitet sein müssen und auch andere Emotionen und Assoziationen auslösen sollten.

Für mich gibt es nichts Schöneres, als ein baukulturelles Erbe durch zeitgenössische Architektur zur Geltung zu bringen und wieder zum Leben zu erwecken.

Der Bau und die Erweiterung des Theaters „Le Palace“ in Bethune ist wohl hierfür ein gutes Vorbild, oder?
Beim Theaterprojekt in Bethune wollte ich ganz bewusst zu den zwei verschiedenen Epochen, in denen das Ensemble entstanden ist, Stellung beziehen. Die Erweiterung, ein einfaches, schwarzes Volumen, musste ebenso wie der Bau des Theaters 1999 mit sehr geringen finanziellen Mitteln realisiert werden. Durch das Werk von Pierre Soulages wurde ich auf den Reichtum von Schwarz aufmerksam gemacht und auf dessen Kapazität, das Sonnenlicht zu absorbieren. Die Fassaden des Zubaus sind mit Metallplatten verkleidet, die gedreht zueinander montiert wurden, einmal matt, dann wieder glänzend. Durch diese Anordnung und den Wechsel zwischen matt und glänzend entstehen unterschiedliche optische Tiefen und der Effekt eines gewebten Stoffes.

Bei vielen Ihrer Projekte, ich denke hier vor allem an das erst kürzlich fertiggestellte, multifunktionale Sport- und Kulturzentrum in Saint-Louis, werden die Fassaden zu einer vielfältigen Dachlandschaft, als würden Sie keinen Unterschied zwischen Fassade und Dach machen.
Unter den verschiedenen Dachflächen verbergen sich die zwei großen und hohen Volumen der Sporthalle und des Festsaals, die für unterschiedliche Festivitäten und Ereignisse kombiniert genutzt werden können. Das Gebäude steht inmitten einer heterogen zusammengewürfelten Bebauungsstruktur zwischen Mehrfamilienhäusern, Industriegebäuden und kleinmaßstäblichen Reihen- und Einfamilienhäusern. Die Dächer sind nicht nur von oben, sondern auch von den umliegenden Straßen und vom großen Vorplatz aus sichtbar. Wir haben eine Dachlandschaft mit einfachen Pultdächern entwickelt, die schrittweise zur Mitte des Komplexes höher werden. Die Traufen an den Gebäuderändern haben wir hingegen so weit wie möglich nach unten gezogen. Aus der Nähe betrachtet wird dadurch der Bezug zu den umliegenden Häusern hergestellt. Zusätzlich konnten wir mit dieser Dachkonstruktion die verschiedenen technischen Apparaturen unter der Hülle verbergen. Die Aluminiumstreckgitter sind mit einem transparenten Lack mit Kupferpigmenten behandelt, die rostrote und leicht rosarote Farbtöne erzeugen, wodurch die schönen unregelmäßigen Farbschattierungen entstehen und die Plastizität des Ensembles weiter verstärkt wird.

Haben Sie eine Vorliebe für die Verwendung von Aluminium oder Metallen im Allgemeinen?
Nein auf keinen Fall, ganz im Gegenteil. Ich versuche immer unvoreingenommen an einen neuen Ort, an ein neues Projekt heranzugehen und einen Entwurf Schritt für Schritt zu entwickeln. Die Verwendung der Materialien entwickelt sich parallel dazu. Wir versuchen innerhalb des Büros immer neue Materialien zu entdecken und genießen es, damit zu arbeiten.

Woraus gewinnen Sie Ihre Inspiration? Haben Sie noch Meister, Vorbilder oder Bauwerke, die sie in Ihrer Arbeit beeinflussen?
Nein, eigentlich nicht. Natürlich trage ich ein baukulturelles Erbe in mir, aber meine Inspirationen kommen nicht unbedingt aus der Architektur, eher aus der Kunst, dem Besuch von Städten oder auch aus der Natur. Ich ziehe es vor, mich durch Dinge inspirieren zu lassen, die der Architektur eher fernliegen, um so eine noch persönlichere Architektursprache zu entwickeln und diese zu kultivieren. Ich empfinde keines meiner Projekte als eine Referenz an ein historisches Gebäude oder ein Baudenkmal, ich versuche vielmehr meine Gebäude immer in der Gegenwart zu verankern.

Was bedeutet das genau? Was kennzeichnet die zeitgenössische Architektur Ihrer Meinung nach?
Ich beobachte selbst, dass wir in einer Zeit und einer Epoche leben, in denen sich Dinge sehr schnell entwickeln, eine Zeit, die durch die Mobilität der Menschen gekennzeichnet ist. Es entsteht dadurch die Gefahr, dass Architektur schnell obsolet wird. Ich versuche ganz bewusst, eine Architektur zu entwerfen, die sich die Menschen aneignen und über die Jahrzehnte hinweg verändern können.

Der Architekt hat schon immer eine zentrale Rolle in der Stadtentwicklung gespielt: An der Seite der Politik ist er extrem wertvoll, er bringt die Sichtweise des Praktikers und Humanisten ein, im Dienste der Stadt.

Aber führt das nicht automatisch zu einer auswechselbaren Architektur, zu Gebäuden ohne spezifischen Charakter?
Die Kunst liegt darin, eine Architektur mit starkem Charakter zu entwickeln, ohne dass dieser zum starren Korsett wird und zukünftige Entwicklungen nicht zulässt; eine sehr persönliche, beinahe künstlerische Architektur zu entwickeln, die auch sehr expressiv sein kann, die aber gleichzeitig ausreichend freizügig und intelligent ist, Nutzungsveränderungen zuzulassen ohne in der Form gefangen zu sein. Vor allem Kultureinrichtungen oder öffentliche Gebäude müssen etwas Typisches und Spezifisches an sich haben, da sie auf die eine oder andere Weise erkennbar und denkwürdig sein müssen. Die Bewohner müssen die Möglichkeit haben, sich das Bauwerk aneignen und sich mit ihm identifizieren zu können. Um das zu ermöglichen, muss die Architektur eine Geschichte erzählen.

Und wie sieht das beim Umbau von historischen Gebäuden wie dem Theater Gaîté Lyrique aus? Haben Sie eine bestimmte Vorgangsweise, um sich so einem Projekt anzunähern?
Ich versuche immer, einen klaren und eindeutigen Ansatz zu finden: Zum einen geht es mir darum, Respekt für den Bestand zu zeigen, einen Respekt, den ich erlernen, mir aneignen und zugänglich machen muss. Zum anderen geht es darum, den notwendigen Freiraum für eine zeitgenössische Intervention zu finden, die, ob respektvoll zurückhaltend oder gewagt, ein Projekt noch interessanter, funktioneller und schöner machen können. Für mich gibt es nichts Schöneres, als ein baukulturelles Erbe durch zeitgenössische Architektur zur Geltung zu bringen und wieder zum Leben zu erwecken. Diesen Dialog zwischen Alt und Neu finde ich sehr spannend. Die Aufwertung, der Um- und Ausbau des baukulturellen Erbes interessieren mich zunehmend mehr. Sie beinhalten einen sehr großen, konzeptuellen Reichtum. Gerade die Verflechtung zwischen Vergangenheit und Zukunft fasziniert mich, sie bildet den ganzen Reichtum einer Stadt und deren Fähigkeit, sich zu verändern und zu verwandeln.

Welche Aufgabe hat ein Architekt heute und in Zukunft, gerade was die Stadtentwicklung anbelangt?
Der Architekt hat schon immer eine zentrale Rolle in der Stadtentwicklung gespielt: An der Seite der Politik ist er extrem wertvoll, er bringt die Sichtweise des Praktikers und Humanisten ein, im Dienste der Stadt. Angesichts des zum Teil extrem schnellen Wachstums bestimmter Städte ist die Vision des Architekten heute mehr als je zuvor unerlässlich. Der Architekt muss eine zentrale Rolle in der Entwicklung und im Wachstum der Städte einnehmen, muss aber auch helfen, anders zu bauen, für andere Nutzungen und Funktionen und einen anderen Lebensrhythmus. Die Architektur muss die Veränderungen unserer Gesellschaft und unsere neuen Lebensweisen begleiten und unterstützen. Heute verändern sich unsere Lebensweisen und unsere Wünsche sehr schnell. Die Architektur kann deshalb auch nicht statisch bleiben, sie muss sich überlegen, wie sie offener für Anpassungen werden kann, sie muss die Veränderungen antizipieren und sich überlegen, welche Kapazitäten sie besitzt. Wenn ihr das nicht gelingt, wird sie schnell veraltet und überflüssig.

Heißt das, dass sich die Architekten in Zukunft viel stärker mit städtebaulichen Aufgaben beschäftigen werden müssen als mit dem Bau von Gebäuden?
Ich glaube, dass die besten Städtebauer auch Architekten sind, die bereits Bauwerke realisiert haben und damit mit der Komplexität städtischer Gefüge zu tun gehabt haben. Es ist in unserer Berufssparte entscheidend, einen Blick, ein Gefühl und eine Vision sowohl für den kleinen als auch für den großen Maßstab, also für das einzelne Bauwerk ebenso wie für das urbane Geflecht, zu entwickeln. In meiner Vorstellung ist ein vollendeter Architekt jemand, der diese beiden Qualitäten miteinander in sich vereinen kann.

Gibt es einen Zeitpunkt, ab dem man als Planer nichts mehr lernen kann?
Nein, man lernt nie aus. Und jedes Projekt ist Anreiz, von vorne zu beginnen. Das ist ja gerade das Faszinierende an unserem Beruf: Kein Projekt ähnelt dem vorhergehenden, der Bauherr wechselt, die Aufgabenstellung ist neu, das Land ist ein anderes. Planen, Entwerfen und Realisieren ist mit stetigem Lernen verbunden, das ist eine permanente Herausforderung, sodass unser Beruf nie an Spannung verliert.


FORUM – SKIN 04/2016 – De Oversteek, Nijmegen/NL


Die insgesamt 1.195 m lange Brücke aus Beton, Stahl und Backstein bildet das neue Landmark der Stadt Nijmegen und spannt einen weiten, eleganten Bogen über die wertvolle Flusslandschaft. © Thea van den Heuvel / DAPh

Die Überquerung - 
Brücke ‚De Oversteek“, Nijmegen, Niederlande
Wie entwirft man eine Stadtbrücke für die nächsten 100Jahre, ein Monument, das technisch innovativ, funktionell, ästhetisch ansprechend und nachhaltig ist, sich harmonisch in seine Umgebung einfügt ohne sich zu verstecken und nur eine minimale Instandhaltung erfordert? Das belgische Design- und Ingenieursteam rund um Laurent Ney und Chris Poulissen und ihrem gemeinsamen Architektur- und Ingenieursbüro NPBridging gab mit ihrem scheinbar einfachen Entwurf für die Auto-, Fahrrad- und Fußgängerbrücke ‚De Oversteek‘ in Nijmegen Antwort auf all diese Fragen und Forderungen.

Text Michael Koller

Im Jahr 2008 schrieb die am Fluss Waal gelegene Stadt Nijmegen, im äußersten Osten der Niederlande einen Wettbewerb für den Bau einer neuen Brücke aus, um den Ring um Nijmegen und das auf der gegenüberliegenden Flussseite gelegene Stadtentwicklungsgebiet zu erschließen.
Die Kosten des Bauwerks waren in dem zweistufigen Wettbewerb kein Auswahlkriterium, da der Preis von Anfang an auf 140 Mio. Euro festgesetzt war. Entscheidende Kriterien waren hingegen die Architektur (vereinfacht rund 50 Prozent der zu erfüllenden Bewertungskriterien) und die zukünftigen Instandhaltungs- und Wartungskosten (ebenfalls etwa 50 Prozent) über einen Zeitraum von 100 Jahren. Weder Form noch Konstruktionsart des Brückenbaus (Balken-, Fachwerk-, Hänge-, Bogenbrücke, o.ä.) waren vorgegeben.
Das große Gewicht der architektonischen Qualität des Brückenkörpers, also dessen Einbindung in die Flusslandschaft und die Stadtansicht Nijmegen‘s, sein Erscheinungsbild als modernes, zeitgemäßes Bauwerk, sowie die Ausformung der Räume auf und unter der Brücke, kamen bei der Bewertung eines derartigen Projekts außergewöhnlich hohe Aufmerksamkeit zu; „In der Regel schlagen Kriterien dieser Art bei der Gesamtbeurteilung höchstens mit 20 Prozent zu Buche“, bestätigt Laurent Ney, Gründer von Ney & Partner. Das internationale Konsortium um BAM Civiel Nederland, der Firmengruppe Max Bögl Nederland mit dem Mutterunternehmen in Neumarkt und Ney Poulissen konnte sich mit seinem Entwurf dieser Stahlbrücke in der 2. Runde gegen ihre Konkurrenten mit den Architekten Quist Wintermans, Zwarts & Jansma und Grimshaw durchsetzen.

Die neue ‚Stadsbrug‘ in der Flusslandschaft von Nijmegen © Thea van den Heuvel / DAPh

DER ENTWURF
Die genaue Lage der Brücke war zu Beginn des Projekts Thema langer Diskussionen zwischen der Rijkswaterstad, die die Brücke weit außerhalb der Stadt bauen und der Gemeinde Nijmegen, die sie im Gegenteil als neues Wahrzeichen in Zentrumsnähe realisieren wollte. Rijkswaterstaat ist das Wasserbaubüro der Niederlande und ausführende Behörde des Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt, das mit dem Bau und Unterhalt von Straßen, Wasserwegen und bestimmter Eisenbahnprojekte beauftragt ist und damit für den Bau von Dämmen, der Versorgung mit ausreichendem und sauberem Wasser und für die Planung schnellen und reibungslosen Verkehrs verantwortlich zeichnet.
Die Stadt wünschte sich eine ‚Stadsbrug‘, eine Stadtbrücke also, eine Brücke mit städtischer Ausstrahlung, ein Bauwerk, mit dem sich Nijmegen identifiziert, und das man somit letztlich unmittelbar mit der Stadt in Verbindung bringt. Eine Art Landmark am Fluss sollte entstehen, das auf die Stadtgeschichte reagiert und keinesfalls ein banaler Infrastrukturbau werden sollte.
Die Idee einer reinen Stahlkonstruktion für den gesamten Brückenkomplex, so wie zu Beginn des Wettbewerbs geplant, musste Anfang 2009 nach einer ersten Kostenkalkulation und aufgrund des hohen deutschen Stahlpreises fallen gelassen werden. Das Entwurfsteam sah sich gezwungen, innerhalb weniger Monate sowohl die Brückenkonstruktion als auch die Materialverwendung grundsätzlich zu überarbeiten. Auch beim Entwurf der neuen Variante ging es um die Suche nach der idealen Balance zwischen der Brückenkonstruktion, den einzusetzenden Materialien und deren Eigenschaften, um die Form aller Brückenteile, die Kosten und um die ästhetische Ausstrahlung.

Der 60 Meter hohe Bogen der Hauptbrücke spannt sich 285 Meter weit über den Fluss und ist damit die größte einbögige Stahlbrücke Europas. © Thea van den Heuvel / DAPh

So entschloss man sich schließlich, die nördliche und südliche Vorlandbrücke als Viadukte aus Stahlbeton auszuführen, und nur den Bogen der Hauptbücke (Strombrücke) in Stahl zu errichten, was den Materialien auch bezüglich der Spannweiten am besten entsprach. Durch die Aufteilung der gesamten Konstruktion in drei Teile konnte auch das Risiko zwischen BAM für die Viadukte und Max Bögl für die Bogenbrücke reduziert werden. Die Wahl der Bögen für die Viadukte entstand nicht nach romantisch historisierenden Überlegungen, sondern aufgrund klarer bau- und wartungstechnischer Argumente: die gewählte Konstruktionsart erfordert keine Dehnfugen und erlaubte es somit, auch Angriffspunkte für Witterungseinflüsse zu eliminieren.
Die alleine auf Druck beanspruchten Bögen verwandeln die durch Dehnung und Schrumpfung entstehenden horizontalen Bewegungen in vertikale Verformungen, wodurch die Bögen an den Auflagern fest eingespannt werden konnten. Zusätzlich erlaubte die Konstruktionsart eine Vereinfachung und Reduzierung auf eine Schalung und damit ein beschleunigtes Betonieren. Durch die Betonschalen konnte auch eine schöne, geschlossene und durchlaufende Unteransicht der Brücke erreicht werden. Eine wichtige Anforderung an die Konstruktion der Vorlandbrücken war jedoch die Verwendung von Materialien für Überbau und Seitenwände, welche die Verformungen begleiten können ebenso wie die Ausbildung vertikaler Dehnfugen. Aus diesem Grund kam für den Überbau Schaum-/Leichtbeton zum Einsatz und für den Bau der Seitenwände Backsteine aus dem Lehm des Flusses Waal, die hochkant gemauert wurden. In dieser Art und Weise konnten Material und Kosten zugunsten der Verkleidung der Seitenwände diverser Durchgänge und Aufgänge gespart werden.

Backsteine sind in der niederländischen Baukultur sehr stark verankert und auch in Nijmegen in verschiedenster Form wiederzufinden © Stijn Bollaert

Für Laurent Ney lag die Wahl der Backsteine auf der Hand, nicht nur weil dieses Baumaterial allgemein in der niederländischen Baukultur sehr stark verankert ist, sondern weil Backsteine auch in Nijmegen in verschiedenster Form wiederzufinden sind, sei es in historischen Brücken, Torbögen oder Industriebauten des vorigen Jahrhunderts. Zusätzlich kontrastieren die Backsteine farblich und bezüglich ihrer Oberfläche sehr schön mit dem weißen Beton der Bögen und der gräulich schimmernden Stahlkonstruktion des Hauptbogens.
Nicht ohne einen gewissen Stolz betont Laurent Ney zurecht: „Die Verwendung von Backsteinen war für uns eine der Antworten auf die Erwartungen der Stadt. Außerdem wissen wir aus Erfahrung, dass Backsteine 100 Jahre halten werden und damit ein langlebiges und nachhaltiges Baumaterial sind.“

Die Backsteine haben bei der Brücke in Nijmegen keine tragende oder konstruktive Funktion, sondern dienen als Verkleidung. © Thea van den Heuvel / DAPh
INTERVIEW
NACHGEFRAGT BEI LAURENT NEY
Die Backsteine haben bei der Brücke in Nijmegen keine tragende oder konstruktive Funktion, sie dienen als Verkleidung. Wäre es heutzutage noch möglich eine „echte“ Backsteinbrücke zu bauen?
Das ist eine berechtigte Frage! Ich bin der Meinung, dass das in erster Linie eine Kostenfrage ist, da es heutzutage vor allem am Knowhow fehlt und damit keine Konkurrenz am Markt besteht.

Die lange Lebensdauer und die geringen Instandhaltungskosten sprechen aber prinzipiell für solche Bauwerke, oder?
Backstein- und Steinbrücken besitzen mit Abstand die längste Lebensdauer und fordern die geringsten Instandhaltungsarbeiten und -kosten. Das bestätigten mir auch Techniker der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Wir realisieren nämlich gerade eine Fußgängerbrücke im südfranzösischen Albi, die an den Bögen einer alten Eisenbahnbrücke aus Backstein fixiert ist.

Welche Faktoren bestimmen im Wesentlichen die Instandhaltungskosten und die Lebensdauer einer Brücke?
Die Art der Brückenkonstruktion bestimmt die Materialverwendung entscheidend und damit auch die Anzahl und Art der Brückendetails, wobei generell gilt: je weniger und einfacher die Details, desto geringer die Angriffsfläche für problematische Witterungseinflüsse. Bei der Ausbildung der Brückendetails muss man sich dann wiederum die Frage stellen, was mit auftretendem Wasser passiert, ob und wohin es abrinnt oder wo und warum sich Wasser an bestimmten Stellen ansammeln könnte, wie Dehnfugen wo und warum vorgesehen werden müssen, etc. Grundsätzlich sollte man auch die Oberflächen der Bauteile, also die Flächen, die mit Luft in Berührung kommen so klein wie möglich halten.


Die Brücke wurde in Erinnerung an die im 2. Weltkrieg bei der Flussüberquerung (1942) umgekommenen Soldaten zum Denkmal ernannt. Um die Überquerung – „de Oversteek“ – zu versinnbildlichen, schalten sich die Straßenlampen in Schrittgeschwindigkeit eines Menschen Lampe für Lampe hintereinander ein. © Thea van den Heuvel / DAPh

Architekt und Ingenieur Richard J. Dietrich zieht in einem kürzlich in der Deutschen Bauzeitung erschienen Artikel mit dem Titel: „Beton ist kein Baustoff für Brücken!“, ein dramatisches, ja sogar alarmierendes Fazit über Spannbetonbrücken. Inwieweit ist Beton als Baustoff für Brücken ihrer Erfahrung nach geeignet?
Momentan müssen tatsächlich viele der Betonbrücken aus den 1950er und 1960er Jahren unter großem Zeit- und Kostenaufwand saniert oder sogar abgerissen werden. Aus heutiger Sicht wurden diese Brücken damals nicht gut oder konstruktiv und bauphysikalisch unzureichend ausgeführt. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob zeitgenössische Betonbrücken besser gebaut werden oder widerstandsfähiger sind, selbst, wenn das allgemein im Fach behauptet wird. Das wird sich wohl erst in 50 bis 100 Jahren zeigen.

Was genau ist dann das Problem von Stahlbetonbrücken?
Das Problem sind die vorgespannten Stahlbetonelemente der Spannbetonbrücken. Beim Vorspannen wird sehr viel Energie in das Tragsystem geladen, das zu einer potenziellen Instabilität führt. Durch das Vorspannen stehen alle Materialien unter großem Druck und ermüden daher schneller und nützen sich schneller ab. Dadurch entsteht die Gefahr des frühzeitigen Versagens einzelner Brückenteile. Das Problem dabei ist vor allem, dass diese vorgespannten Bauteile plötzlich, innerhalb kürzester Zeit und ohne Vorwarnung versagen können und sie daher potenziell gefährlich sind. Außerdem sind Sanierungsarbeiten von Spannbetonbrücken sehr kosten- und zeitintensiv.


Die Betonschalen erzeugen eine geschlossene und durchlaufende Unteransicht der Brücke. © Stijn Bollaert

Und das ist bei Stahl- oder Holzbrücken anders?
Bei Stahl-, Holz- oder Steinbrücken kann man defekte Teile und Risse sehen und sie dementsprechend auswechseln oder reparieren. Bei vorgespannten Stahlbetonelementen von Spannbetonbrücken sieht man den Zustand der Stahlbewährungen nicht, da sie ja im Beton eingegossen sind, man kann sie also nicht kontrollieren. Dieses Problem besteht bei Bogenbrücken natürlich nicht, weil es keine vorgespannten Bauteile gibt und alle Bauteile nur auf Druck beansprucht werden.

Was ist also das wichtigste beim Entwerfen von Brücken?
Das wichtigste ist, Materialien materialgerecht einzusetzen und ihre Eigenschaften zu respektieren – egal ob bei Brücken aus Beton, Stahl, Stein oder Holz.


Die wellenförmigen Ausbuchtungen der nördlichen Vorlandbrücke sind als mit Backstein verkleidete Balkone mit Sitzgelegenheiten ausgebildet. Skizzen: Laurent Ney

PROJEKTDATEN
BRÜCKE ‚DE OVERSTEEK“, NIJMEGEN, NEY & POULISSEN:
Bauherr: Stadt Nijmegen, Niederlande
Generalunternehmer: Arbeitsgemeinschaft „Stadsbrug Nijmegen”, bestehend aus: BAM Civiel B.V. (NL) + Max Bögl Nederland B.V. (NL)
Architekt/Entwurfsplanung: Ney & Poulissen, Brüssel (B)
Technische Berater (Stahlbogenkonstruktion): Leonhardt Andrä & Partner (D)
Technische Berater (Vorlandbrücken): BAM-Infraconsult (NL)
Subunternehmer: Vorspannung DYWIDAG-Systems International B.V. (NL)
Wettbewerb: 2008 – 2009
Zuschlag: Februar 2010
Bauzeit: Mai 2011 bis November 2013
Eröffnung: 23. November 2013
Baukosten: ca. 148 Mio. EUR

TECHNISCHE DATEN GESAMTBAUWERK:
Gesamtlänge Brücke: 1.195 m
Länge südliche Vorlandbrücke: 5,5 Bögen mit einer Gesamtlänge von 230 m
Länge nördliche Vorlandbrücke: 16 Bögen mit einer Gesamtlänge von 680 m
Spannweite der Vorlandbrückenbögen: 42,50 m
Länge Hauptbrücke (Stahlbogenkonstruktion): 285 m (größte Spannweite einer einbögigen Stahlbrücke in Europa)
Höge des Bogens: 60 m
Brückenbreite: 25-30 m
Brückenfläche gesamt: ca. 31.000 m²
Balkone: 8 an der Ostseite der nördlichen Vorlandbrücke
Seitenwandverkleidung: 550.000 Backsteine (Type „Flamenco‘, mit Lehm aus dem Fluss Waal)


Schema der Brückenentwicklung und der Brückenteile © Ney&Partners

TECHNISCHE DATEN VORLANDBRÜCKEN:
Konstruktiver Beton Überbau: ca. 50.000 m³
Schaum-/Leichtbeton Überbau: ca. 40.000 m³
Betonstahl Überbau: ca. 9.500 to
Spannstahl Überbau: ca. 175 to

TECHNISCHE DATEN STROMBRÜCKE:
Baustahl: ca. 7.000 to
Spiralseile: ca. 135 to (60 Stück)

LITERATUR:
NEY, LAURENT A Nijmegen: Designing the ‘City Bridge’, Vantilt Publishers, Nimwegen (NL), 2014


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